Мск | ​ В СССР послевоенного времени основное внимание было уделено восстановлению сер...

[motomoskva_pro]

​

В СССР послевоенного времени основное внимание было уделено восстановлению серьёзно пострадавшей тяжёлой индустрии, и лишь затем — производству товаров массового спроса. Специфическое отношение к частной собственности, в том числе на транспортные средства, отодвинуло мотоциклетный «бум» на середину 50-х годов, когда повысились и обеспеченный спрос, и предложение со стороны финансируемых государством заводов. Производство мотоциклов после войны налаживалось в основном на оборудовании и по чертежам, полученным от побеждённой Германии в виде репарационного возмещения. Ранние модели послевоенного советского мотопрома — кальки с довольно удачных немецких машин довоенной разработки. Новый завод в Минске, оружейные — в Коврове, Ижевске, Туле и Вятских Полянах, Ирбитский мотозавод, построенный до войны под немецкую R71 и Киевский, перестроенный из танкового — все они начали выпуск с копий европейских мотоциклов и мотороллеров. Вся их дальнейшая работа сопровождалась, за единичными исключениями, лишь более или менее глубокой модернизацией этих машин, что в дальнейшем сделало сбыт их невозможным не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Попытка сосредоточить разработку прогрессивных моделей в одном месте — созданном в 1945 году Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИ мотоциклетной промышленности) в областном Серпухове — не привела к успеху; опытные образцы перспективных двигателей не включались в планы серийных заводов, предложенные компоновочные решения если и учитывались заводскими КБ, то в серийное производство внедрялись слабо.

Силами опытного производства ВНИИмотопрома в разное время было построено несколько мелких серий гоночных мотоциклов под маркой «Восток» (не путать с «Восходом») и интересные образцы высокофорсированных двигателей. Спортивные машины для культивируемых в СССР массовых видов мотоспорта — кросса, многодневных соревнований (по требованиям близких к эндуро), спидвея и внутрисоюзных первенств по кольцевым гонкам, не требующих ультрасовременного конструкторского уровня от техники, — выпускали все мотозаводы СССР, включая мотовелосипедный в Риге. Всё большее отставание уровня советских спортивных мотоциклов от мирового привело к неучастию советских спортсменов в международных шоссейно-кольцевых гонках и к выступлению на машинах зарубежных фирм в спидвее (Jawa) и кроссе (КТМ). Мотоколяски в СССР бесплатно выдавались инвалидам (в огромном большинстве своём — пострадавшим на войне) и простому населению были недоступны; впрочем, конструкция, характеристики и внешний вид советских мотоколясок не вызывали желания их приобрести, а отсутствие сети асфальтированных дорог в большей части страны не давало нормально эксплуатировать аппараты на 10-дюймовых колёсах, в том числе и поставленные на поток мотороллеры.

До 70-х годов во всём мире оставалось необязательным использование мотошлемов, зеркал заднего вида и световых указателей поворота. Головной свет на мотоциклах долго оставался слабым и несовершенным, галогенные лампы ещё не вошли в обиход, 6-вольтовая система электрооборудования была очень чувствительна к окислению соединений, а маломощные генераторы заставляли либо ездить ночью на повышенных оборотах на низших передачах, либо регулярно подзаряжать батарею от электросети. Удобство эксплуатации мотоцикла во многом зависело от удобства систематической регулировки контактного зажигания. До середины 60-х сохранялись архаичные элементы дизайна вроде отогнутых по потоку законцовок, глубоких крыльев, цировок (рисованных контрастных тонких контурных линий), округлых каплеобразных бензобаков. Лишь постепенно вводились экологические нормы по токсичности выхлопа и уровню шума.
(Иж-64 — массовый советский кроссовый мотоцикл на стандартных агрегатах. Доработанный двигатель «Иж-Планета», невзаимозаменяемые колёса, увеличенное отношение задней передачи, отсутствие световго оборудования и приборов, подняты глушитель и крылья.)

Илья Север

Подробнее в Телеграмм